Un rayon de 1 200 m autour de la gare doit avoir un écosystème complet.
L'information a été donnée par le docteur en sciences, architecte Ngô Viết Nam Sơn lors du colloque thématique "TOD: Le facteur de remodelage du mode de vie et de l'espace urbain", organisé par l'Association des métiers d'art et de la transformation du bois de Hô Chi Minh-Ville (HAWA), l'Association de la construction et des matériaux de construction de Hô Chi Minh-Ville (SACA) en coordination avec l'Association des architectes de Hô Chi Minh-Ville le 28 août.
Auparavant, une entreprise avait proposé une idée de développement urbain selon l'orientation TOD (développement urbain selon l'orientation des transports publics) dans la zone de Hang Xanh, district de Binh Thanh (ancien), avec une zone de recherche de plus de 51 ha, s'étendant du carrefour de Hang Xanh à Binh Trieu.
Cependant, selon l'architecte Ngô Viết Nam Sơn, les propositions des investisseurs se concentrent actuellement uniquement sur le "dessin" d'immeubles de grande hauteur. Il estime que lors de la construction du réseau Metro dans le passé, le secteur des transports de Hô Chi Minh-Ville s'est principalement concentré sur l'optimisation de la connectivité des transports, sans placer la pensée TOD dans le processus de sélection de l'itinéraire et de l'emplacement du terminal.
La première chose à faire à Hang Xanh n'est pas de dessiner des immeubles de grande hauteur, mais d'ajuster l'itinéraire et l'emplacement des gares des lignes de métro connectées telles que les lignes n° 3 et n° 5", a déclaré M. Son.
Si l'itinéraire et l'emplacement de la gare sont optimisés, la ville peut créer un plus grand fonds foncier propre avec des coûts de déblaiement plus faibles. C'est la prémisse pour développer les zones de Hang Xanh et Thanh Da selon le modèle TOD.
Évaluant le processus de développement de TOD à Hô Chi Minh-Ville, l'architecte Ngô Viết Nam Sơn estime que la ville se fixe des objectifs très ambitieux, tandis que le rythme de mise en œuvre reste un défi majeur.
Selon lui, Hô Chi Minh-Ville a mis près de 20 ans à achever essentiellement le métro n° 1 (Bến Thành - Suối Tiên), mais fixer l'objectif d'achever de nombreuses lignes de métro restantes en moins de 10 ans est très ambitieux. Par conséquent, la construction d'un écosystème TOD le long des lignes de métro doit être mise en œuvre en parallèle.
L'architecte Ngô Viết Nam Sơn estime que la zone autour de la gare dans un rayon d'environ 1 200 m, soit 15 minutes à pied, doit avoir suffisamment d'emplois, d'écoles, d'hôpitaux, de commerce, de services, de parcs et de divertissements. Les équipements doivent également être diversifiés en segments pour servir de nombreux groupes de résidents.
Selon lui, c'est la condition pour TOD d'attirer les gens à utiliser le métro et de réduire la dépendance aux véhicules personnels.
Pour que TOD ne se limite pas aux plans, l'architecte Ngô Viết Nam Sơn estime que Hô Chi Minh-Ville doit changer sa façon de faire à partir de l'étape de la planification.
Les départements et secteurs liés à la planification, aux transports, aux finances, à la terre, à la construction et à l'environnement doivent coopérer dès la détermination de l'itinéraire et de l'emplacement de la gare afin d'optimiser le fonds foncier, la libération du site et les sources de capitaux.
Il a proposé de construire une plateforme de planification intégrée sur une plateforme numérique, tout en promouvant le partenariat public-privé (PPP) pour mobiliser les ressources sociales.
En particulier, la ville doit exploiter la partie de la valeur foncière ajoutée grâce à l'investissement dans les infrastructures pour réinvestir dans les transports publics, les routes, les espaces publics et les équipements urbains.
Pour faire TOD, il faut mettre les piétons au centre.
Le docteur et architecte Vũ Việt Anh - vice-président de l'Association des architectes de Hô Chi Minh-Ville, estime qu'avoir un métro ne signifie pas que les embouteillages sont terminés. Si le développement n'est pas conforme à la norme TOD, il peut y avoir une situation où le métro circule mais manque de clients, tandis que les routes sont toujours embouteillées.
Pour que les gens abandonnent les motos et passent au métro, la gare ne peut pas seulement être un point de prise en charge et de dépose des passagers, mais doit prendre les piétons comme centre. Le métro n'attire les gens que lorsqu'ils se déplacent rapidement, à un coût raisonnable, à l'heure et en toute sécurité.
Tous les trajets du métro doivent commencer et se terminer par la marche. Par conséquent, les trottoirs, les places et l'espace autour de la gare doivent être sûrs, ombragés et pratiques pour que les gens puissent marcher volontairement.
L'architecte Vũ Việt Anh estime que l'architecture autour de la gare doit également être reliée à plusieurs niveaux, avec un sous-sol reliant la gare souterraine et un pont piétonnier directement reliant les bâtiments, les bureaux et les centres commerciaux.
L'espace du terminal doit être conçu de manière ouverte, intégrant les services, la restauration, les achats et les équipements publics.
