Selon le Dr. Arch. Ngo Viet Nam Son - expert en urbanisme, la plus grande leçon du métro n° 1 est de préparer pleinement la planification, le déblaiement du site, les sources de financement et le mécanisme de gestion avant le démarrage, en évitant la situation de travail à la fois et d'ajustement qui prolonge le projet.
Le métro n° 1 a mis environ 14 ans à être achevé en raison de nombreuses raisons telles que l'ajustement de l'investissement total, le changement de mécanisme, le décaissement tardif et les difficultés de coordination. Pour achever simultanément de nombreuses lignes avant 2030, Hô Chi Minh-Ville a besoin d'un mécanisme spécial, d'une forte décentralisation pour les investisseurs, tout en préparant le terrain et les sources de financement" - a déclaré M. Son.
Selon M. Sơn, la mobilisation du secteur privé pour investir dans des lignes telles que Bến Thành - Cần Giờ, Bến Thành - Thủ Thiêm et Thủ Thiêm - Long Thành réduira la pression sur le budget. Cependant, l'État doit toujours jouer un rôle d'orientation de la planification, promulguer des normes techniques et coordonner l'ensemble du réseau afin que les lignes soient connectées de manière synchrone.
Il a également salué l'extension du métro à Bình Dương, Đồng Nai et à l'aéroport de Long Thành, car ce sera un moteur pour la formation de nouvelles villes, favorisant la décongestionnement et l'expansion de l'espace de développement régional.
Il est à noter que Hô Chi Minh-Ville a approuvé la planification de 5 zones TOD le long de la ligne de métro n° 2 d'une superficie totale de près de 940 ha. Selon M. Son, si la valeur foncière autour des gares est exploitée efficacement, la ville disposera de ressources supplémentaires pour réinvestir dans les infrastructures, réduisant ainsi la dépendance au budget.
Lorsque 8 lignes de métro seront achevées, Hô Chi Minh-Ville passera d'un modèle de développement centralisé à une ville multi-centres, reliant Cần Giờ, Củ Chi, Bình Dương, l'aéroport de Tân Sơn Nhất, l'aéroport de Long Thành et le réseau ferroviaire national. Ce sera une force motrice importante pour dédensifier la population et réduire la pression sur le trafic routier", a estimé M. Sơn.
D'un point de vue économique, le Dr Trần Du Lịch - ancien directeur de l'Institut d'économie de Hô Chi Minh-Ville - estime que la ville ne peut pas seulement compter sur le budget, mais doit exploiter efficacement la valeur ajoutée des infrastructures.
Selon lui, le modèle TOD doit être déployé de manière synchrone le long des lignes de métro. Lorsque les infrastructures seront investies, la valeur foncière autour des gares augmentera, créant des conditions pour le développement de zones commerciales, de services, de logements et de vente aux enchères de fonds fonciers afin de créer des revenus de réinvestissement.
Le métro n'est pas seulement un projet de transport, mais aussi un projet de développement urbain. Si l'on n'exploite pas la valeur ajoutée des terres, il est très difficile d'avoir des ressources pour continuer à étendre le réseau", a souligné le Dr Trần Du Lịch.
La mobilisation des entreprises pour participer aux projets de métro est la bonne voie à suivre, contribuant à diversifier les sources de capitaux et à réduire le fardeau des investissements publics. Cependant, la ville a besoin d'un mécanisme de partage des avantages transparent et stable pour attirer les investisseurs à long terme.
M. Trần Du Lịch a estimé que si 8 lignes de métro étaient achevées d'ici 2030, Hô Chi Minh-Ville posséderait pour la première fois un réseau ferroviaire urbain interconnecté, reliant les nouvelles villes, deux aéroports internationaux et un réseau ferroviaire national, créant ainsi une base pour augmenter le taux de population utilisant les transports publics, réduire les embouteillages et accroître la compétitivité de la plus grande zone urbaine du pays.
