Actuellement, après avoir élargi l'espace de développement, la ville gère plus de 12,8 millions de véhicules, dont plus de 1,4 million de voitures et près de 11,4 millions de motos.
La proportion de terrains réservés à la circulation ne répond pas aux exigences, les parkings souterrains, aériens et multi-étages sont gravement insuffisamment nombreux; la situation d'occupation des trottoirs et des chaussées est courante.
Pendant ce temps, les grandes universités, les hôpitaux de niveau supérieur, les centres administratifs et financiers et les zones industrielles telles que la zone franche de Tan Thuan sont toujours concentrés au cœur de la ville.
La conséquence est que chaque jour, des millions de personnes des zones périphériques affluent vers le centre pour étudier, travailler, se faire soigner, créant un flux de déplacement énorme, dépassant la capacité de charge des infrastructures.
Par conséquent, la politique de déplacement des établissements d'enseignement et de santé vers les zones périphériques et la planification en suivant les lignes de métro sont des orientations appropriées.
Selon le plan, d'ici 2035, la ville aura 27 lignes de métro. Au cours de ce mandat, l'objectif est d'achever 3 lignes importantes, dont Ben Thanh - Tham Luong, Ben Thanh - Thu Thiem et Thu Thiem - aéroport de Long Thanh.
Si les universités et les hôpitaux sont situés dans les grandes gares de transit, les gens peuvent y accéder par les transports publics au lieu des véhicules personnels.
Cependant, la question décisive est la manière de faire.
Premièrement, il n'est pas possible de déplacer mécaniquement toutes les écoles et les hôpitaux. Les établissements spécifiques, ayant des éléments historiques et des spécialités approfondies doivent être soigneusement examinés.
Deuxièmement, il est nécessaire de résoudre le problème des avantages.
Le fonds foncier "en or" après le déménagement doit être géré de manière transparente, en donnant la priorité à l'éducation, à la santé, aux espaces verts et aux espaces publics comme le prévoit la politique, afin d'éviter le risque de commercialisation.
Troisièmement, il faut assurer des infrastructures synchrones avant le déplacement.
Il est impossible d'envoyer des dizaines de milliers d'étudiants et de patients dans les zones périphériques alors que les transports publics ne sont pas encore achevés, que les logements sociaux, les dortoirs et les services d'assistance ne sont pas encore prêts.
Quatrièmement, un mécanisme financier suffisamment solide et une feuille de route réalisable sont nécessaires.
L'embauche de plus de 30 unités de conseil internationales pour élaborer un plan intégré est une étape positive. Mais le plan n'a de sens que s'il est concrétisé par des ressources, une phasification claire des investissements et une responsabilité de justification transparente.
Déplacer les universités et les hôpitaux hors du centre-ville ne vise pas seulement à réduire les embouteillages.
Il s'agit d'une opportunité de restructurer l'espace urbain, de passer d'un modèle « unique » à un modèle multi-centres, à des fonctions dispersées, d'un développement équilibré entre le centre et les zones périphériques.
La détermination de cette fois, qu'elle soit réalisée ou non, dépend d'un principe fondamental: la planification doit prendre une longueur d'avance, les infrastructures doivent être synchronisées et les intérêts publics doivent être mis au premier plan.
