Flux de conteneurs à travers la ville
Dans l'après-midi du 30 juillet, la rue Nguyễn Duy Trinh était embouteillée par un long flux de camions porte-conteneurs. La route mesure moins de 7 m de large, de nombreux tronçons sont dégradés et inondés, mais chaque jour, elle doit supporter plus de 10 000 camions et conteneurs entrant et sortant du port de Phú Hữu.
La scène de motos se faufilant entre les gros tracteurs se produit fréquemment, ce qui fait que les gens appellent cela la "route de la mort".
Selon les statistiques, seul le tronçon Vo Chi Cong - Nguyen Duy Trinh, long d'environ 1,6 km, a enregistré 21 morts dans des accidents impliquant des camions porte-conteneurs au cours de la période 2019-2023.
Non loin de là, sur la route Võ Nguyên Giáp, des camions porte-conteneurs traversent continuellement le flux de véhicules pour entrer dans le port à sec (ICD) de Trường Thọ.
M. Nguyễn Thanh Bình (65 ans), qui vit dans cette zone depuis plus de 40 ans, a déclaré que la vie des habitants est bouleversée par la densité excessive de camions.
Les gens sont très fatigués du bruit, de la poussière et du sentiment d'insécurité chaque fois qu'ils sortent" - a partagé M. Bình.
Le modèle logistique n'est plus adapté.
Les systèmes ICD Trường Thọ, Cát Lái, Phú Hữu et les dépôts de conteneurs étaient autrefois l'"épine dorsale" de la chaîne logistique du Sud, contribuant à réduire les délais de transport et à servir l'import-export.
Cependant, l'urbanisation rapide fait que les entrepôts sont entourés de zones résidentielles, d'écoles et d'hôpitaux, tandis que le volume de marchandises continue d'augmenter. Rien que le port de Cat Lai accueille environ 19 000 à 22 000 camions porte-conteneurs par jour, ce qui exerce une forte pression sur les infrastructures de transport de la zone Est.
ICD Truong Tho est également un exemple typique. Avec une superficie d'environ 63 hectares, cette zone ICD a traité jusqu'à 1,8 à 2 millions de TEU par an - une production très importante si elle est placée dans une zone qui est devenue une ville densément peuplée.
Selon le Département de la construction de Hô-Chi-Minh-Ville, le complexe ICD Truong Tho comprenant les ports Transimex, Phuc Long, Truong Tho, ICD Tay Nam - Tanamexco et le port logistique du Sud fonctionnera jusqu'en 2030, puis sera progressivement déplacé vers l'ICD Long Binh.
Le déplacement sera effectué selon un calendrier conforme au calendrier d'investissement des centres logistiques de remplacement, en veillant à ne pas interrompre les activités d'import-export et la chaîne d'approvisionnement.
Parallèlement, la ville étudie l'ajout de ports fluviaux intérieurs, d'ICD et de centres logistiques dans la zone en amont des rivières Dong Nai et Saigon, reliés aux routes nationales, aux routes périphériques et au réseau de transport fluvial. Hô Chi Minh-Ville oriente également le développement du complexe portuaire de transbordement international de Cai Mep - Thi Vai et du port de transbordement international de Can Gio, formant un système portuaire maritime à grande échelle de la région.
Non seulement déplacer le port, mais aussi réorganiser le flux de marchandises.
TSKH.
KTS Ngô Viết Nam Sơn a déclaré que le problème des embouteillages à Hô Chi Minh-Ville ne peut être résolu à la racine si des dizaines de milliers de conteneurs traversent encore chaque jour les zones résidentielles.Il estime que la ville doit construire un réseau logistique spécialisé pour séparer le flux de camions porte-conteneurs des zones résidentielles.
Ce n'est que lorsque les marchandises auront leur propre couloir de transport que la pression de la circulation et les accidents pourront être réduits de manière durable.Selon l'expert, le plus important n'est pas de fermer immédiatement les ports du centre-ville, mais de réorganiser le flux de marchandises.Les ports tels que Cát Lái peuvent toujours assumer le rôle de logistique urbaine, de livraison régionale et d'augmenter la proportion de transport par barge.
Pendant ce temps, les marchandises d'import-export longue distance, les marchandises pour les navires mères devraient progressivement être transférées vers le complexe portuaire en eau profonde de Cái Mép - Thị Vải.
"En d'autres termes, Selon lui, avant de réduire la capacité ou de déplacer les ports, la ville doit cartographier les flux de marchandises en temps réel, afin de servir de base à la réaffectation des fonctions entre les ports, les ICD et les dépôts.
Opportunités de restructuration de l'espace logistique régional
Le Dr Trần Quang Thắng - directeur de l'Institut d'économie et de gestion de Hô Chi Minh-Ville - estime que la régulation des marchandises vers Cái Mép - Thị Vải est une orientation appropriée dans le contexte où l'espace économique de Hô Chi Minh-Ville s'est élargi après la fusion.
Selon lui, Cat Lai et Cai Mep - Thi Vai ne devraient plus être considérés comme deux groupes de ports concurrents en termes de production, mais devraient être organisés en un système logistique unifié, répartissant les fonctions en fonction des avantages de chaque port.
Parmi celles-ci, Cái Mép - Thị Vải s'occupe des marchandises d'import-export longue distance et des navires de gros tonnage; tandis que Cát Lái se concentre sur la logistique urbaine, la collecte de marchandises et le transport fluvial intérieur de la région.
M. Trần Quang Thắng a également cité l'expérience de Shenzhen et de Singapour, où la logistique est organisée sur la base du transport fluvial, de couloirs de transport spécialisés et de systèmes d'automatisation synchronisés. Les conteneurs sont transportés directement de la zone de production au port maritime ou à l'aéroport sans avoir à traverser les zones résidentielles.
Selon M. Thang, Hô Chi Minh-Ville doit s'orienter vers le modèle "usine de production - port maritime - aéroport" avec des corridors logistiques distincts, reliant les périphériques, les autoroutes, les voies navigables et le système portuaire en eau profonde.
Les terrains en or au bord des rivières ne sont pas réservés à l'immobilier.
Après le déplacement du port, Hô Chi Minh-Ville prévoit de réserver des terrains riverains pour les espaces verts, les espaces publics, les infrastructures sociales et le développement urbain approprié.
Ce sont des terrains bien situés, facilement reliés au système de transport et possédant une très grande valeur commerciale. Lorsque le flux de camions porte-conteneurs partira, la pression du développement de projets immobiliers augmentera presque certainement.
Selon le Dr Trần Quang Thắng - directeur de l'Institut d'économie et de gestion de Hô Chi Minh-Ville, le déplacement du port ne signifie pas que le fonds foncier riverain sera automatiquement transformé en immeubles de grande hauteur ou en centres commerciaux.
En effet, si un port est remplacé par des dizaines de milliers d'appartements, de bureaux et de zones commerciales alors que le système de transport public, les écoles, les hôpitaux et les infrastructures de drainage ne suivent pas, la ville ne passera que des embouteillages dus aux camions porte-conteneurs aux embouteillages dus aux résidents et aux voitures particulières.
Le fonds foncier riverain après le déplacement doit être réparti de manière raisonnable entre les transports publics, les parcs, les couloirs d'accès à l'eau, les ouvrages culturels, les services et les équipements communautaires. La densité de construction doit être basée sur la capacité de charge de l'infrastructure, et pas seulement sur la valeur commerciale du terrain", a souligné le Dr Tran Quang Thang.
Les experts affirment qu'il est nécessaire d'exploiter le fonds foncier pour créer des ressources pour déplacer les ports et investir dans les infrastructures, mais que l'évaluation, les enchères, la sélection des investisseurs et la répartition des revenus doivent être transparentes.
Le Département de la construction de Hô Chi Minh-Ville informe qu'après le déplacement, la zone ICD de Truong Tho d'environ 63 hectares sera développée en une ville mixte, créative, verte, associée aux transports publics et au modèle TOD le long du métro n° 1.
La ville privilégie les parcs, les espaces publics, les couloirs verts riverains, les allées piétonnes, les vélos, ainsi que les ouvrages éducatifs, culturels, de recherche et les infrastructures sociales. Les fonctions commerciales, de services, de bureaux et de logements seront aménagées dans des proportions appropriées.
Le plan d'utilisation des terres sera concrétisé dans les plans d'aménagement, garantissant que le fonds foncier après le déplacement crée plus de valeur urbaine, élargit l'accès à l'eau et améliore l'environnement de vie, au lieu d'être réservé uniquement à la maison et au commerce. Son Ha
