Le 15 janvier, l'Universite des transports a organise un seminaire sur le theme "Realite et defis dans la construction de ponts ferroviaires et routiers communs".
Ici, le professeur agrege, docteur Pham Minh Ha, vice-ministre de la Construction, a fourni de nombreuses nouvelles informations relatives a l'orientation du developpement des infrastructures, notamment des contenus lies aux chemins de fer a grande vitesse Nord-Sud.
Selon le vice-ministre Pham Minh Ha, le ministere de la Construction dirige actuellement le comite de gestion de projet de My Thuan pour etudier un plan de construction du pont de Can Tho 2 d'une echelle equivalente au pont de Can Tho existant. Selon le vice-ministre de la Construction, si seul un pont routier est construit, le projet sera plus pratique car le systeme de reglementations et de normes est complet. Cependant, le ministere envisage une option plus audacieuse, a savoir la construction d'un pont combinant route et chemin de fer commun.
Le comite de gestion de projet de My Thuan a etabli un rapport de prefaisabilite pour demander l'avis des ministeres et des secteurs concernes. Selon l'evaluation initiale, le plan commun rencontre de nombreuses difficultes en raison des differences de normes et de reglementations routieres et ferroviaires. Cependant, s'il est mis en œuvre avec succes, ce plan pourrait permettre d'economiser environ 4 500 milliards de dongs par rapport a la construction de deux ponts separes.
Apres examen, le ministere de la Construction se concentre sur l'etude du plan de construction du pont pour la periode 2026-2030, le considerant comme l'un des projets cles de la prochaine phase. Il est prevu que la mise en œuvre de la construction puisse commencer fin 2026 ou debut 2027.
Techniquement, le ministere etudie un plan de construction d'un pont a deux etages au lieu d'organiser la route et le chemin de fer sur le meme plan. En consequence, le pont routier sera construit en premier, le pont ferroviaire construit ensuite. Les calculs montrent que meme si le pont ferroviaire n'est mis en œuvre qu'en 2035, le plan a deux etages reste plus efficace que la construction de deux ponts independants.
Le vice-ministre Pham Minh Ha a declare que le Vietnam devait etudier attentivement l'experience internationale, en particulier celle de la Chine et du Japon. De l'etude a la conception en passant par la construction, tout doit etre concretise. La question qui se pose est de savoir si le Vietnam conçoit lui-meme ou engage un pays etranger pour concevoir, realiser lui-meme ou engager un entrepreneur etranger.
Selon les dirigeants du ministere de la Construction, choisir une option distincte sera plus sûr et plus facile a mettre en œuvre. Cependant, si l'on accepte l'option combinee, meme si elle est risquee et confrontee a de nombreux defis, le Vietnam a la possibilite de maîtriser la technologie, non seulement pour le pont Can Tho 2, mais aussi pour l'application a des projets ferroviaires a grande vitesse a l'avenir. Pour ce faire, le ministere de la Construction etudiera et completera rapidement les normes et criteres techniques necessaires.
S'exprimant lors de la table ronde, le professeur agrege, docteur Nguyen Van Hung, recteur de l'Universite des transports et des communications, a declare que l'universite avait reçu la tache du ministere de la Construction d'etudier le contenu lie au projet de chemin de fer a grande vitesse, y compris des solutions techniques pour les ponts routiers et ferroviaires communs. La table ronde a egalement souhaite partager des informations utiles des scientifiques sur cette solution.
Discutant en profondeur des solutions techniques, le professeur agrege, docteur Tran Viet Hung, du departement des travaux de transport de la ville et des travaux hydrauliques, estime qu'actuellement, le fonds foncier alloue aux couloirs de transport est de plus en plus rare, ce qui rend inevitable la necessite de construire des ponts routiers et ferroviaires communs dans de nombreuses zones.
Selon les etudes, il existe actuellement deux tendances principales. La premiere option est que les routes et les chemins de fer circulent ensemble sur un plan, le chemin de fer au milieu, les routes des deux cotes. Cette option a l'avantage d'une faible hauteur architecturale, mais l'inconvenient est que la largeur du pont est tres importante, ce qui augmente les coûts structurels.
La deuxieme option est un pont a deux etages, utilisant generalement des poutres plates-formes, avec des routes a l'etage superieur et des chemins de fer a l'etage inferieur. Cette option permet d'economiser la largeur et d'augmenter la rigidite du pont, mais elle supporte une forte charge d'air horizontal et des coûts d'entretien plus eleves.
Le professeur associe, docteur Nguyen Huu Hung, du meme departement, estime que les ponts combines apportent des avantages economiques evidents, en particulier dans un contexte de ressources de capital limitees et d'urbanisation elevee. Le partage des fondations et des piliers permet de reduire les coûts d'investissement initiaux, tout en economisant le fonds foncier et en reduisant la pression de liberation du site.
Cependant, les experts soulignent egalement de nombreux defis, de la conception structurelle repondant aux exigences de charge strictes des chemins de fer a l'exploitation et a l'entretien complexes a long terme. L'entretien d'un element peut affecter simultanement les routes et les chemins de fer, provoquant de graves perturbations de la circulation.
En fait, au Vietnam, le pont Thang Long est un exemple typique de pont a deux etages combinant route et chemin de fer. L'experience internationale montre que le Japon et la Chine ont construit de nombreux ponts combines a grande echelle, maîtrisant la technologie et les techniques complexes.
Ces experiences sont etudiees et examinees attentivement par le ministere de la Construction et les unites de recherche, servant de base aux prochaines decisions dans le processus de mise en œuvre des grands projets de ponts et de lignes ferroviaires a grande vitesse Nord-Sud.
