Dans ce contexte, attirer le secteur privé devient une exigence inévitable, non seulement pour compléter les ressources financières, mais aussi pour améliorer l'efficacité des investissements grâce à un mécanisme de marché.
Pour clarifier cette question, un journaliste du journal Lao Dong s'est entretenu avec le professeur associé et docteur Nguyen Hong Thai - vice-président de l'Association vietnamienne d'économie du transport ferroviaire, expert en conseil en politiques de transport (photo).
Monsieur, pourquoi le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud est-il identifié comme une infrastructure stratégique et pourquoi faut-il attirer la participation du secteur privé?
- Le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud réduit non seulement la distance géographique, mais plus important encore, réduit la "distance économique", élargissant ainsi l'espace du marché, augmentant la capacité d'accumulation et de diffusion des connaissances, favorisant la formation de nouveaux corridors économiques et de pôles de croissance. Cela confirme la nature stratégique du projet dans le processus de restructuration économique en profondeur.
Sur le plan pratique, l'expérience du Japon et de la Chine montre que les systèmes ferroviaires à grande vitesse réussis sont tous liés à la stratégie de développement spatial national et à la restructuration de la chaîne de valeur. Dans le même temps, il s'agit d'une méthode de transport économe en énergie, à faibles émissions par rapport aux routes et à l'aviation, adaptée à l'orientation économique à faible émission de carbone.
Cependant, avec une taille de capital très importante et une période de récupération de capital de plusieurs dizaines d'années, la dépendance totale au budget de l'État peut réduire les ressources pour d'autres domaines essentiels. Par conséquent, attirer le secteur privé n'est pas seulement pour compléter le capital, mais aussi un tournant important du modèle d'"État d'investissement direct" vers un "État de construction et de coordination".
Alors, selon vous, quels sont les plus grands obstacles économiques et financiers pour le secteur privé?
- Premièrement, l'intensité du capital est importante et le temps de récupération du capital est très long (peut-être 50 à 70 ans). Pendant ce temps, le secteur privé optimise généralement le cycle de rotation du capital et les bénéfices à moyen terme, de sorte que les projets à long terme réduiront l'attractivité des investissements.
Deuxièmement, les flux de trésorerie sont très incertains. Le chiffre d'affaires dépend principalement de la demande de transport de passagers - un facteur affecté par la croissance économique, les revenus, l'urbanisation et la concurrence entre les types de transport.
Troisièmement, la source de revenus est encore unifiée, principalement provenant du transport. Alors que les tarifs sont soumis à des contraintes politiques, la capacité d'optimiser les revenus est limitée, ce qui rend difficile pour le projet d'atteindre les critères de "financement" selon les normes internationales.
Par conséquent, le problème n'est pas le manque de capital, mais comment rendre le projet suffisamment attrayant sur le plan financier. La politique doit passer d'incitations uniques à une restructuration globale du modèle financier.
Veuillez nous dire comment les risques institutionnels et de marché augmenteront les coûts de capital?
- Pour un projet de grande envergure, d'une longue durée de vie comme le chemin de fer à grande vitesse, même de légères fluctuations politiques peuvent déformer les attentes en matière de flux de trésorerie. Dans ce cas, les investisseurs sont obligés d'augmenter le coefficient de commission, entraînant une augmentation des coûts de capital.
Parallèlement, les risques du marché - en particulier les fluctuations de la demande de transport - rendent les revenus difficiles à prévoir. Ces deux facteurs se combinent pour faire augmenter fortement les coûts de capital. Lorsque les coûts de capital dépassent le taux de rendement intrinsèque, le projet perdra sa faisabilité financière. Par conséquent, améliorer la qualité des institutions n'est pas seulement une exigence de gestion, mais aussi un outil économique direct pour réduire les coûts de capital.
Monsieur, selon quels principes le mécanisme d'attraction du secteur privé doit-il être conçu?
- Un grand projet d'infrastructure n'attire le secteur privé que s'il remplit 3 conditions, à savoir que les risques sont contrôlés et répartis de manière raisonnable: les bénéfices peuvent être prévus sur une base transparente; les flux de trésorerie sont suffisamment stables pour mobiliser des capitaux à moyen et long terme.
Les outils tels que la garantie de chiffre d'affaires minimum, le soutien aux coûts de capital ou le partage des revenus ne doivent pas être considérés comme des incitations à court terme, mais comme des mécanismes de répartition des risques et d'amélioration de la structure financière du projet.
Selon vous, pourquoi les revenus supplémentaires et le modèle TOD jouent-ils un rôle important?
- Le plus grand point faible est la dépendance aux revenus du transport. Pendant ce temps, l'expérience internationale montre que l'efficacité financière provient principalement de l'exploitation de la valeur ajoutée en dehors du transport, en particulier des terres et du commerce autour de la gare.
Le modèle de développement urbain axé sur les transports (TOD) permet de "nationaliser" ces avantages dans les flux de trésorerie du projet, de créer des revenus supplémentaires, d'améliorer les bénéfices et de réduire les risques financiers. Par conséquent, le TOD n'est pas seulement un outil de planification, mais aussi un facteur décisif pour la faisabilité financière.
Alors, quelles sont les conditions clés pour attirer le secteur privé, monsieur?
- Le facteur décisif ne réside pas dans le niveau d'incitation, mais dans la construction d'un cadre institutionnel suffisamment fiable entre l'État et les investisseurs. Ce cadre doit garantir: Politique stable à long terme; Transparence dans la conception et la mise en œuvre; Capacité à tenir des engagements cohérents.
Lors d'un échange avec le professeur associé et docteur Nguyen Hong Thai, on peut constater que l'attraction de ressources privées pour le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud n'est pas seulement un problème financier, mais le cœur est la conception institutionnelle. Lorsque le mécanisme est suffisamment transparent, stable et partage raisonnablement les risques, les flux de capitaux privés fonctionneront selon les signaux du marché.
Le succès du projet ne se mesure donc pas seulement à l'échelle de l'investissement, mais aussi à la capacité de former un nouveau modèle de développement, dans lequel l'État joue un rôle constructeur et le secteur privé devient un moteur de la croissance à long terme et durable.
