Selon les experts, pour remédier à cette situation, il est nécessaire d'élaborer rapidement un ensemble de normes communes pour le système de métro vietnamien, afin d'assurer l'interconnexion et d'éviter le gaspillage de ressources.
Déviation technologique, manque de connexion
La réalité montre que certaines lignes de métro, bien qu'exploitées, manquent d'interconnexion en raison de l'application de différentes normes et technologies, des trains aux voies ferrées en passant par les systèmes de signalisation. Le manque de synchronisation empêche les lignes de se connecter directement, ce qui réduit l'efficacité opérationnelle et l'attrait pour les passagers.
Selon le plan directeur de construction de la capitale Hanoï jusqu'en 2030, vision à l'horizon 2050 (décision n° 1259/QD-TTg du 26 juillet 2011), le réseau ferroviaire urbain de Hanoï comprend 8 lignes d'une longueur totale d'environ 318 km. Cependant, après plus d'une décennie de mise en œuvre, seules deux lignes ont été mises en service. Il est à noter que ces deux lignes ne sont pas connectées entre elles.
Actuellement, la ligne Cat Linh - Ha Dong (métro n° 2A) utilise toutes les technologies, normes techniques et équipements chinois, réalisés par l'entrepreneur général EPC chinois avec des prêts ODA. La ligne a été mise en service en novembre 2021 et gérée et exploitée par la ville de Hanoï.
Pendant ce temps, la ligne Nhổn - Gare de Hanoï (métro n° 3) applique une technologie de normes européennes, avec un train fabriqué par Alstom, utilisant un système de signal CBTC et une technologie de soudure continue pour réduire le bruit et les vibrations. En août 2024, la section surélevée de 8,5 km de la ligne a été mise en service commerciale; la section souterraine restante devrait être achevée en 2027.
Le Comité de gestion des chemins de fer urbains de Hanoï a souligné que la cause du manque de connexion des projets découle du manque de synchronisation technologique et de la contrainte des sponsors.
Actuellement, Hanoï et Hô Chi Minh-Ville investissent dans 5 lignes de métro, dont 3 sources de technologie proviennent de régions et de pays prêteurs d'APD. L'utilisation de nombreuses technologies avec différentes échelles de pont, tunnels, dimensions de wagons, systèmes d'information, de signalisation et d'électricité rend difficile la connexion entre les lignes ainsi qu'avec le chemin de fer national traversant Hanoï. La leçon du manque de synchronisation dans le processus de mise en œuvre des projets est très claire.
Il est nécessaire de calculer de manière proactive les débouchés conformément aux normes communes.
Selon l'orientation, d'ici 2035, Hanoï doit achever environ 400 km de chemin de fer urbain, formant plus de 10 lignes de chemin de fer urbain. Si l'investissement est poursuivi à l'ancienne, le risque de "chaque ligne une norme" continuera de limiter le développement général de l'ensemble du réseau.
S'adressant au journal Lao Dong, M. Nguyen Cao Minh - chef du comité de gestion des chemins de fer urbains de Hanoï - a déclaré que l'unité construisait un système de normes et de réglementations communes à l'ensemble du réseau. Ce contenu a été rapporté au comité populaire et au comité du parti de la ville de Hanoï, accompagné de solutions immédiates et d'une feuille de route à long terme pour éliminer progressivement les goulets d'étranglement technologiques et de connexion.
Le représentant du comité de gestion des projets ferroviaires, ministère de la Construction, a également exprimé son point de vue sur la solution de connexion. En conséquence, les lignes de métro auront de nombreuses gares proches les unes des autres. Dès la phase de planification, les agences fonctionnelles doivent étudier un plan de connexion entre les gares pour faciliter les déplacements des passagers, tout en préparant des terrains de construction, afin d'éviter les ajustements ultérieurs.
Un autre contenu qui doit être étudié et promulgué prochainement est la norme technique pour un type de carte de billets partagée pour toutes les lignes de métro et qui peut être interconnectée avec les types de transport public dans la ville. Cette solution aide les gens à l'utiliser facilement et à améliorer l'efficacité de l'exploitation de l'ensemble du système.
D'un point de vue professionnel, le professeur agrégé, docteur Nguyễn Hồng Thái - vice-président de l'Association vietnamienne des transports ferroviaires - estime que dans le transport urbain, il est nécessaire d'assurer trois connexions clés, à savoir la connexion infrastructurelle, la connexion des informations d'exploitation et la connexion financière, l'entretien et la maintenance.
Selon M. Thái, si les lignes ne peuvent pas être connectées en termes de véhicules et d'entretien, chaque ligne doit construire son propre système d'entretien, ce qui entraînera un gaspillage important, rendant difficile la création de valeur de transport et d'attrait pour les passagers.
Les experts estiment que le problème essentiel réside dans la planification et l'organisation des investissements lorsque l'ensemble du réseau n'a pas d'ingénieur en chef unifié pour diriger de la conception à la sélection de la technologie. La conséquence est la situation de "chaque projet une technologie", dépendant fortement des exigences de chaque donateur de fonds d'APD.
Pour y remédier, il est nécessaire d'ajuster les nouvelles lignes en privilégiant la connexion, en choisissant la technologie sur la base de la planification globale au lieu de suivre les propositions individuelles de chaque investisseur. Sinon, la ville pourrait devoir construire des lignes de transit supplémentaires avec des coûts élevés mais une efficacité d'exploitation disproportionnée.
L'élaboration et l'application d'un ensemble de normes communes pour le chemin de fer urbain ne sont donc pas seulement des exigences techniques, mais aussi une solution fondamentale pour assurer la synchronisation, optimiser les ressources d'investissement, améliorer l'efficacité opérationnelle et créer une base pour le développement durable du système de transport urbain à l'avenir.
