Par exemple, la ligne de métro n° 1 (Bến Thành - Suối Tiên) utilise des fonds d'APD japonais; le métro n° 2 (Bến Thành - Tham Lương) empruntait auparavant à de nombreuses institutions financières européennes.
Chaque source de financement est accompagnée d'un système de normes différent. Cela conduit à des différences allant du mode d'alimentation électrique, du système de signalisation, de la taille du tunnel, du train au contrôle des billets...
Un signe positif, notamment à partir de 2025, est que la mentalité de développement du métro de Hô Chi Minh-Ville a changé. Le passage du métro n° 2 à l'utilisation du budget, ainsi que les mécanismes spéciaux approuvés par l'Assemblée nationale, ont donné à la ville le droit de choisir de manière proactive la technologie et les normes techniques.
Ne dépendant plus entièrement des conditions contraignantes du sponsor, Hô Chi Minh-Ville peut construire un "cadre standard" pour l'ensemble du système. Et le métro n° 2 est identifié comme une ligne pionnière dans la nouvelle phase.
Le choix de la méthode d'alimentation électrique aérienne de 1 500 V à sens unique, l'application de normes européennes, la mise à niveau du système de billetterie automatique interconnecté et l'orientation vers l'automatisation GoA4 montrent une orientation claire: synchronisation, modernité et préparation à la connexion à long terme. Plus important encore, les normes du métro n° 2 deviendront une plateforme commune pour les lignes suivantes.
L'histoire de Hô Chi Minh-Ville est d'autant plus significative si elle est placée dans un contexte plus large. À Hanoï, trois lignes de métro exploitent ou sont sur le point d'être exploitées en utilisant trois technologies différentes, selon trois normes. Cela pose un défi non négligeable en termes d'intégration du système, de formation des ressources humaines, d'entretien et de connexion de l'exploitation à l'avenir.
Le métro était initialement considéré comme l'épine dorsale des transports publics, mais si chaque ligne est un "oasis" technologique, la capacité d'interconnexion de l'ensemble du réseau sera limitée.
Par conséquent, l'exigence posée est qu'une pensée standardisée au niveau national soit nécessaire pour les chemins de fer urbains. Un ensemble de normes-cadres unifiées, suffisamment flexibles mais garantissant la compatibilité technologique, aidera les grandes villes à éviter de répéter le cercle vicieux de chaque projet avec une norme unique.
Plus loin encore, la normalisation ouvre également des opportunités de développement de l'industrie ferroviaire urbaine nationale. Lorsque les normes sont unifiées, les entreprises nationales peuvent participer plus profondément à la chaîne d'approvisionnement, de la production de composants et d'équipements à la recherche et au transfert de technologie. Le métro n'est alors pas seulement un ouvrage de transport, mais un moteur de la formation d'une nouvelle industrie.
Réduire les embouteillages, réduire la pollution, améliorer la qualité de vie urbaine - ces objectifs dépendent fortement de la capacité de développer les transports publics à grande échelle. Mais pour que le métro devienne véritablement l'épine dorsale, les lignes doivent parler avec le même "langage" technologique.
La normalisation d'aujourd'hui est la condition pour la connexion de demain, afin que chaque kilomètre de chemin de fer urbain ne soit plus un projet isolé, mais un maillon d'un réseau synchrone et durable.
