Quand les aéroports ne servent pas seulement les besoins de déplacement
Le marché de l'aviation vietnamien continue de croître parallèlement au développement de la production, du commerce et de la demande de connectivité internationale. En 2025, le marché a atteint environ 83,5 millions de passagers et 1,5 million de tonnes de marchandises.
Selon le Dr Nguyen Phuoc Thang, conférencier au département de commerce et de logistique de l'université Hoa Binh, ancien chef de bureau, chef du département des sciences, des technologies et de l'environnement de l'Administration de l'aviation civile du Vietnam, la demande de transport aérien, en particulier pour les marchandises, est de plus en plus étroitement liée au développement de la production, des exportations et des chaînes d'approvisionnement mondiales.
Cette tendance se manifeste clairement dans le Nord - une région concentrant de nombreux centres de production industrielle. Rien que pour Bắc Ninh, la valeur totale des importations et des exportations au cours des 6 premiers mois de 2026 est estimée à 106,4 milliards de dollars US; les téléphones et les composants restent le groupe de produits clé, tandis que la localité promeut les domaines de l'électronique, des semi-conducteurs, des circuits intégrés et de l'IA. Ce sont tous des secteurs de grande valeur, nécessitant une vitesse de transport rapide et une grande fiabilité dans la chaîne logistique.
Selon le Dr Phan Lê Bình, maître de conférences au programme d'ingénierie des infrastructures de l'Université Vietnam-Japon (Université nationale de Hanoï), l'aéroport n'est plus seulement un nœud de transport de passagers, mais aussi une porte d'entrée commerciale, logistique, reliant les investissements et les chaînes d'approvisionnement internationales. Par conséquent, l'efficacité d'un aéroport dépend fortement de sa capacité à se connecter aux transports, aux zones industrielles, aux centres logistiques et aux zones urbaines environnantes.
Gia Bình dans le réseau de production et de logistique
L'aéroport international de Gia Bình est orienté vers un développement selon le modèle du Centre économique de l'aviation de nouvelle génération (Airport Economic Hub 2.0), intégrant l'aviation avec la logistique, le commerce et les services. Selon le plan, l'aéroport atteindra le niveau 4F selon les normes de l'OACI, avec une capacité d'environ 30 millions de passagers et 1,6 million de tonnes de marchandises par an d'ici 2030.
Selon les experts, la valeur à long terme de Gia Binh ne réside pas seulement dans l'échelle d'exploitation, mais aussi dans sa position de connexion avec la région de production et d'exportation dynamique du Nord, tout en reliant Hanoï, Hai Phong, Quang Ninh et de nombreux centres industriels voisins.
Le Dr Nguyen Phuoc Thang a estimé qu'avec les secteurs de l'électronique, des semi-conducteurs et des composants de précision, une nouvelle porte d'entrée aérienne pourrait aider les entreprises à raccourcir le temps de déploiement des marchandises sur le marché international et à améliorer la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement. Le Dr Phan Le Binh a également estimé que Gia Binh pourrait ajouter un point de connexion au réseau aérien du Nord, dans lequel la logistique, le transport de marchandises et les services à valeur ajoutée sont des avantages notables.
La valeur réside dans le réseau de connexion.
Les experts estiment qu'un aéroport de grande envergure n'est efficace que lorsqu'il est placé dans un système d'infrastructures synchrones. Pour Gia Binh, le facteur clé est la connexion avec Hanoï, Hai Phong, Quang Ninh et les centres industriels via les autoroutes, les routes périphériques, tout en laissant de la place pour la connexion ferroviaire à long terme.
Parallèlement aux infrastructures de transport, il existe un système logistique comprenant des centres de distribution, des ICD, des entrepôts sous douane et des zones de services directement liés aux activités de production. Lorsque les aéroports, les ports maritimes, les routes, la logistique et les zones industrielles sont placés dans le même réseau, le temps de transport est raccourci, la capacité des entreprises à accéder aux marchés internationaux est élargie et l'attractivité de la région pour les nouveaux flux d'investissement est également améliorée, en particulier dans les industries de haute technologie. Selon le Dr Phan Lê Bình, c'est le facteur décisif qui affecte l'impact économique d'une infrastructure aéronautique à grande échelle.
Le problème de Gia Bình dans la stratégie régionale
L'expérience de centres aériens tels que Chubu Centrair ou Kansai (Japon) montre que l'aéroport atteint la plus grande efficacité lorsqu'il est développé dans le cadre d'une stratégie économique régionale, avec une synchronisation entre les chemins de fer, les autoroutes, la logistique, les zones urbaines et les zones industrielles. Cependant, le Dr Nguyen Phuoc Thang estime que Gia Binh ne devrait pas copier le modèle international, mais doit partir de la structure économique du Nord, des besoins réels des entreprises et du rôle de l'aéroport dans l'ensemble du système portuaire national.
Un centre économique aérien ne se forme que lorsque les compagnies aériennes, les entreprises de logistique, les fabricants, les institutions financières, la technologie et les secteurs de services participent à une chaîne d'exploitation liée. Lorsqu'il est synchronement connecté au réseau de production, de logistique, urbain et d'infrastructures de transport, l'aéroport international de Gia Binh peut créer une porte d'entrée internationale supplémentaire pour les marchandises, les entreprises et les flux de capitaux d'investissement du Nord, contribuant à la formation d'un nouvel espace économique dans la région du nord-est de Hanoï et créant plus de marge de croissance pour la zone économique clé du Nord.
