Du risque de "chaque ligne a son propre style
Auparavant, Hô Chi Minh-Ville avait été confrontée au risque que les lignes de métro soient "désynchronisées" technologiquement en raison de l'utilisation de fonds d'APD provenant de diverses sources de financement.
La ligne de métro n° 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) est financée par l'Organisation japonaise de coopération internationale (JICA). Pendant ce temps, le métro n° 2 (Ben Thanh - Tham Luong) a reçu des capitaux de la Banque asiatique de développement (BAD), de la Banque allemande de développement (KfW) et de la Banque européenne d'investissement (BEI).
Les différences de sources de financement entraînent des différences de normes techniques. Le métro n° 1 utilise une méthode d'alimentation électrique surélevée, tandis que le métro n° 2 était auparavant conçu pour alimenter en électricité par une troisième voie. Les dimensions des tunnels, des trains, des quais, des systèmes de signalisation, de la collecte et du contrôle des billets... entre les deux lignes ne sont pas non plus compatibles.
Selon les dirigeants du Comité de gestion des chemins de fer urbains de Hô Chi Minh-Ville, cette "norme unique" cause non seulement des difficultés d'exploitation, mais crée également un gaspillage important dans les investissements. Lorsque le métro n° 1 a foré environ 800 m de tunnel, une excavatrice TBM d'une valeur de plus de 10 millions de dollars US a été contrainte de s'arrêter car elle ne pouvait plus être utilisée pour d'autres lignes. De même, le métro n° 2 prévoyait d'utiliser 4 excavatrices TBM pour 9 km de tunnel souterrain; une fois achevés, ces équipements auront également du mal à être réutilisables.
Si l'ensemble du système comporte 60 à 70 km de tunnels conçus de manière synchrone, ou si le TBM peut être ajusté pour être utilisé entre les lignes, le coût peut être réduit de 20 à 30%, et la vitesse de construction augmente également considérablement", a déclaré le représentant du Comité de gestion du métro de Hô Chi Minh-Ville.
Tournant depuis le changement de mécanisme et l'adoption du métro n° 2 comme norme commune
La mentalité de construction du métro de Hô Chi Minh-Ville commence à changer clairement à partir de 2025. La ville a décidé de transformer la forme d'investissement du métro n° 2 de l'APD à l'utilisation du budget, en étant plus proactive en termes de capital et de normes techniques.
Le 15 janvier 2026, le métro n° 2 a officiellement démarré ses travaux. Le vice-président du Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville, Bui Xuan Cuong, a affirmé qu'il s'agissait d'un projet pionnier dans la nouvelle phase, jouant un rôle de leader et d'orientation pour l'ensemble du système ferroviaire urbain de la ville.
Le point notable est que les réglementations et les normes technologiques du métro n° 2 seront utilisées comme base pour élaborer un ensemble de normes techniques communes pour l'ensemble du réseau.
Selon M. Phan Công Bằng - chef du comité de gestion des chemins de fer urbains de Hô Chi Minh-Ville, la technologie du métro n° 2 assure une connectivité synchrone et interconnectée avec le métro n° 1 et les lignes futures.
La ligne est orientée vers l'application du système de normes européennes, tout en respectant les réglementations vietnamiennes en vigueur. La méthode d'alimentation électrique aérienne avec une tension de 1 500 V à sens unique a été choisie en remplacement de la troisième option de voie ferrée précédente. Le système intègre également une technologie de récupération d'énergie générée par les freins du train, permettant de réutiliser l'énergie générée lors du freinage, contribuant ainsi à l'économie d'énergie et à la réduction des émissions - conformément à l'orientation du transport vert.
Il est à noter que le système de billetterie automatique (AFC) sera mis à niveau vers l'interconnexion de l'ensemble du réseau, aidant les passagers à utiliser un mode de paiement unifié, flexible et moderne.
Le métro n° 2 vise également à améliorer le niveau d'automatisation à GoA4 - le niveau le plus élevé dans l'exploitation des chemins de fer urbains aujourd'hui. À ce niveau, les trains peuvent fonctionner de manière entièrement automatique, sans chauffeur de train ni personnel à bord.
Les fonctions automatiques comprennent: le démarrage, l'auto-inspection, la mise en service du train, l'arrêt - le départ de la gare, la rotation, le transfert de cabine, le retour du train au dépôt. En cas d'urgence, le centre de contrôle (OCC) peut intervenir à distance pour activer le freinage d'urgence, contrôler la porte du train, régler la climatisation... assurant une sécurité absolue aux passagers.
Selon le Dr Phan Huu Duy Quoc - président du conseil d'administration de la Société générale de construction n° 1 (CC1), membre du groupe d'experts consultants pour l'élaboration du projet de développement du système ferroviaire urbain de Hô Chi Minh-Ville - la manière de faire actuelle a fondamentalement changé.
Auparavant, en raison de la dépendance à l'APD, chaque ligne devait se conformer aux normes du donateur. Aujourd'hui, la ville a unifié un ensemble de normes communes, créant une base pour que les lignes fonctionnent de manière interconnectée et synchrone, des excavatrices de tunnels aux éléments de la paroi du tunnel en passant par les trains et les systèmes de contrôle.
La normalisation permet non seulement de réduire les coûts et de raccourcir les délais, mais ouvre également des opportunités aux entreprises nationales de participer plus profondément à la chaîne d'approvisionnement, à la recherche et au transfert de technologie, formant et développant progressivement l'industrie ferroviaire urbaine", a déclaré M. Quốc.
