Il doit y avoir une "valve de sécurité".
Dans le processus de développement urbain, de nombreux nouveaux problèmes surviennent plus rapidement que la capacité d'ajustement de la loi. Par conséquent, donner aux villes spéciales le pouvoir de tester de nouveaux mécanismes et politiques dans le cadre du contrôle est une orientation nécessaire.
Les sandboxes aident les localités à tester des modèles, à évaluer l'efficacité à partir de données réelles avant de les étendre. Les experts estiment que Hanoï doit déployer des sandboxes à partir de problèmes pratiques, au lieu de simplement suivre les nouvelles technologies.
En conséquence, les domaines qui peuvent être prioritaires comprennent les transports intelligents, l'application de l'IA et des données dans la gestion urbaine, le développement urbain axé sur les transports publics (TOD), les transports verts, les espaces souterrains, les espaces à basse altitude et la logistique urbaine. Ce sont des domaines qui évoluent rapidement et qui nécessitent un mécanisme flexible pour les tester avant une mise en œuvre à grande échelle.
Selon les experts, la sandbox peut être considérée comme un "laboratoire politique", où de nouveaux modèles sont déployés dans un périmètre, un délai et des conditions spécifiques. Les résultats des tests servent de base pour ajuster, reproduire ou arrêter les modèles inappropriés.
L'octroi du droit d'expérimenter signifie également le contrôle des risques. Le professeur associé et docteur Nguyen Hong Thai - expert en politique de transport, Université des transports et des communications, a estimé que les sandboxes doivent être clairement limitées en termes de portée, de temps, de critères d'évaluation, de mécanismes de surveillance et de gestion des risques. Si c'est bien fait, il faut l'étendre, s'il n'est pas approprié, il faut l'ajuster, s'il n'est pas efficace ou s'il y a un risque élevé, il faut l'arrêter. L'important est que chaque modèle pilote doit être évalué à partir des résultats réels et des données spécifiques.
Cette approche permet aux localités d'avoir plus d'espace pour l'innovation, mais ne transforme pas les tests en mécanismes non contrôlés.
Du mécanisme à la construction réelle
L'esprit d'initiative en matière de gestion se manifeste à Hanoï en promouvant une série de projets d'infrastructure. Le matin du 5 septembre 2026, la ville prévoit d'organiser le lancement, l'inauguration et la mise en service technique de 16 ouvrages et projets clés. Parmi eux, le projet d'investissement dans la construction de la route périphérique 1, tronçon Hoàng Cầu - Voi Phục, longue de plus de 2,2 km, avec une section transversale de 50 m, un investissement total de plus de 7 200 milliards de dongs, est l'un des projets notables.
Au même moment, 5 grands projets devraient être lancés, notamment le projet composant 2 de la rocade 3.5; la ligne ferroviaire nationale Hanoï - Hô-Chi-Minh-Ville, tronçon Phú Xuyên - Ngọc Hồi, longue de 26,5 km; la ligne ferroviaire nationale de la rocade orientale, tronçon Ngọc Hồi - Kim Sơn; le projet de rénovation du lac de l'Ouest selon la méthode BT et la zone urbaine polyvalente à Bình Minh - Tam Hưng.
Dans le domaine de la lutte contre les inondations, Hanoï met en œuvre 10 projets d'investissement public urgents avec un investissement total d'environ 5 600 milliards de dongs.
Selon M. Nguyễn Đức Hưng - Directeur du Centre de gestion des infrastructures techniques de la ville de Hanoï, le travail de drainage passe du traitement de chaque point d'inondation à la gestion synchrone selon le bassin versant et à l'exploitation interconnectée.
Les projets ont ajouté environ 33,08 m3/s de capacité de pompage, plus de 83 ha de réservoirs de régulation, créant environ 3,4 millions de mètres cubes de capacité de régulation de l'eau de pluie. L'efficacité initiale a été enregistrée lors de la pluie du 28 juillet 2026, lorsque 34/71 points d'inondation annuels ont été contrôlés, de nombreuses zones qui avaient été inondées pendant une longue période n'ont plus été inondées pendant une longue période. Cependant, le système de drainage est toujours insuffisant par rapport à la planification. La superficie des nouveaux réservoirs de régulation n'a atteint que 23,53% du plan, la capacité des ouvrages principaux a atteint 26,35% de la capacité planifiée.
Selon le professeur associé et docteur Nguyễn Hồng Thái, la valeur d'un mécanisme supérieur ne réside pas seulement dans la résolution d'un projet, mais aussi dans la création d'un mode de gestion plus flexible pour la ville.
« Hanoï doit passer fortement de la mentalité de « gestion de chaque projet » à la « gestion d'un système urbain ». Chaque grand projet, lorsqu'il décide d'investir, doit répondre à deux questions: Contribuer à la structure générale et limiter les choix de développement futurs ou non? » - a souligné M. Thái.
Selon les experts, Hanoï doit protéger ses "droits de développement futurs", tels que les couloirs ferroviaires, les terrains scolaires, les hôpitaux, les parcs et les infrastructures stratégiques.
Dans une vision de 50 à 100 ans, les villes ne peuvent pas se développer uniquement par des décisions à court terme. S'ils sont conçus avec des objectifs clairs, des limites appropriées et un mécanisme de surveillance strict, les zones sablonneuses peuvent devenir un outil permettant à Hanoï de tester, d'évaluer et de choisir de manière proactive des modèles appropriés.
Par conséquent, le mécanisme supérieur permet non seulement de supprimer les goulets d'étranglement existants, mais aussi d'élargir l'espace d'autodétermination, d'accroître la capacité d'adaptation et de créer une base pour que la capitale se développe de manière moderne et durable pour de nombreuses générations.
