Chaque ligne une technologie
Le 25 février, lors de la conférence nationale pour imprégner et mettre en œuvre la résolution 79 sur le développement de l'économie d'État et la résolution 80 sur le développement de la culture vietnamienne, le secrétaire général Tô Lâm a souligné que l'une des principales limites de l'économie d'État est l'efficacité encore faible et la position encore limitée.
Il est à noter que le secrétaire général a cité l'exemple des lignes de chemin de fer surélevées de Hanoï qui ne peuvent pas être reliées entre elles car chaque ligne a un standard différent.
Cette évaluation touche précisément au goulot d'étranglement existant depuis de nombreuses années dans le système de métro de la capitale.
Selon le plan directeur de construction de la capitale Hanoï jusqu'en 2030, vision à l'horizon 2050 (décision n° 1259/QD-TTg du 26 juillet 2011), le réseau ferroviaire urbain de Hanoï comprend 8 lignes, d'une longueur totale d'environ 318 km. Cependant, après plus d'une décennie de mise en œuvre, seules deux lignes ont été mises en service, tandis que le problème de la connexion du système n'a toujours pas de solution.
Actuellement, la ligne Cat Linh - Ha Dong (métro n° 2A) utilise toutes les technologies, normes techniques et équipements chinois, réalisés par l'entrepreneur général EPC chinois avec des prêts ODA. La ligne a été mise en service en novembre 2021 et est actuellement gérée et exploitée par la ville de Hanoï.
Pendant ce temps, la ligne Nhổn - gare de Hanoï (métro n° 3) applique la technologie standard européenne/française, avec des trains fabriqués par Alstom, un système de signalisation CBTC et une technologie de soudure continue pour réduire le bruit et les vibrations. En août 2024, la section surélevée de 8,5 km de cette ligne a été mise en service commerciale; la section souterraine restante devrait être achevée en 2027.
Dans un avenir proche, la ligne n° 2, tronçon Nam Thang Long - Tran Hung Dao, continuera d'utiliser des prêts d'APD japonais, avec un investissement total de plus de 35 500 milliards de dongs, le délai de mise en œuvre se prolongeant jusqu'en 2031.
Ainsi, rien qu'à Hanoï, il existe des lignes utilisant la technologie chinoise, européenne et japonaise. Cette diversité rend la largeur du pont, la taille des wagons, les systèmes de signalisation, de contrôle, d'électricité, d'entretien... non synchronisés.
Non seulement déviation des normes techniques
Les conséquences sont clairement visibles dès le fonctionnement. Les lignes 2A et 3 n'ont pas de plan de connexion pratique entre la gare de Cat Linh et la station souterraine S10, même si elles ne sont distantes que d'environ 200 à 300 m. Les passagers souhaitant changer de ligne doivent se déplacer à pied à travers les zones résidentielles, manquant de passages spécialisés.
Ne s'arrêtant pas à l'infrastructure, le manque de synchronisation réside également dans le système de billetterie. Actuellement, seule la ligne 2A utilise des cartes de billetterie électroniques; de nombreuses lignes de bus utilisent encore des billets papier ou des cartes tamponnées. Un système de transport public moderne mais manquant d'un type de carte partagé pour l'ensemble du réseau.
Le comité de gestion des projets de métro de Hanoï a souligné que le fait que chaque projet soit lié par différents sponsors fait que la technologie est "fermée" selon les conditions d'emprunt. La ville de Hanoï et Hô Chi Minh-Ville investissent dans 5 lignes, dont 3 sources de technologie proviennent de différentes régions.
Selon les experts, le décalage des normes n'est pas seulement un problème technique, le problème essentiel réside dans la planification et l'organisation des investissements. Il existe une planification globale, mais la mise en œuvre se fait par projets individuels, en fonction des sources de financement et des conditions de financement. Chaque ligne devient donc une "oasis" technologique.
Selon l'orientation, d'ici 2035, Hanoï doit achever environ 400 km de chemin de fer urbain. Si l'investissement est poursuivi à l'ancienne, le risque de "chaque ligne une norme" augmentera de façon exponentielle.
Cette situation exige qu'à l'avenir, il y ait une solution globale pour relier les projets de chemin de fer urbain entre eux et avec le système de transport public. Ce n'est qu'ainsi que l'efficacité de l'investissement sera assurée et que le rôle de pilier du transport public dans le développement urbain durable sera correctement mis en valeur.
