Embouteillages autour de la gare routière
Chaque jour, M. Nguyen Huu Thanh, du quartier de Tu Liem, se rend au travail via la ligne Pham Hung - My Dinh. Pour lui, les embouteillages autour de la gare routière de My Dinh sont presque devenus une "spécialité" chaque matin en raison de la foule d'autocars, de bus, de taxis et de motos, tandis que les autocars interprovinciaux entrent et sortent continuellement, s'arrêtent et prennent et déposent des passagers au bord de la route.
Actuellement, la zone de la rocade 3 compte un certain nombre de gares routières interprovinciales telles que Gia Lam, My Dinh, Giap Bat, Nuoc Ngam. M. Binh espère que lorsqu'il y aura un nouveau système de gares routières interprovinciales, combiné à un chemin de fer urbain, il sera possible de réduire la charge de trafic, de limiter les embouteillages, et sa route de travail deviendra plus dégagée.
Selon le plan, la ville transformera progressivement la fonction, déplacera les gares routières de la rocade 3. Parallèlement, un fonds foncier raisonnable (y compris les espaces souterrains) sera alloué pour construire des parkings et des parkings adaptés aux besoins de chaque zone, associés à des systèmes de services, de transports publics, de parcs et de zones vertes, de périphériques. Les gares routières de camions seront planifiées pour être liées à des centres logistiques, à de grandes zones industrielles et clusters industriels.
Changer la mentalité de la coordination des gares routières
Cependant, le déplacement de la gare routière interprovinciale en dehors du périphérique 3 doit également tenir compte de certains facteurs. M. Phan Lê Bình - expert en transport, chef du bureau de conseil d'OCG Japon - estime que les embouteillages ne dépendent pas seulement de l'emplacement de la gare routière, mais aussi de l'organisation de la circulation, de la connexion des infrastructures et des besoins réels de déplacement. Si la gare routière est déplacée loin du centre-ville, les habitants perdront plus de temps et de frais de déplacement. Les passagers des provinces à Hanoï doivent également parcourir une plus longue distance pour se rendre dans le centre-ville, tandis que les habitants du centre-ville qui souhaitent prendre un bus sont également plus gênés.
Un autre problème soulevé par lui est la pression concurrentielle des véhicules combinés et des limousines. Selon lui, bien qu'il n'y ait pas encore de cadre juridique complet, les gammes de véhicules de transport à domicile de 5 à 7 places se développent fortement car elles sont plus pratiques pour les passagers.
Si les compagnies de bus prennent et déposent sérieusement des passagers dans les gares routières interprovinciales très éloignées du centre-ville, elles seront désavantagées pour concurrencer", a-t-il déclaré.
Selon les experts, au lieu de déplacer la gare routière loin, Hanoï doit se concentrer sur l'amélioration de la connectivité des transports autour de la gare, organiser des itinéraires raisonnables et traiter sévèrement la situation des véhicules s'arrêtant et prenant des passagers illégalement autour de la gare routière.
Et le Dr Khương Kim Tạo - ancien chef adjoint du bureau du Comité national de la sécurité routière, président de la section de formation et d'examen des conducteurs (Association vietnamienne des transports automobiles) estime qu'il faut examiner les leçons tirées de la nouvelle gare routière de Miền Đông à Hô Chi Minh-Ville. Lorsque la gare routière est poussée trop loin du centre, les passagers auront des difficultés à y accéder car ils devront dépenser plus de frais de déplacement.
M. Tao a analysé que si un autocar transportant environ 40 à 45 personnes est contraint de s'arrêter à un endroit trop éloigné du centre-ville, cela signifie qu'il faudra des dizaines de taxis et de moto-taxis pour aller chercher les passagers et les ramener au centre-ville.
Par conséquent, les gares routières actuelles continuent de servir la population de manière assez efficace et doivent continuer à partager le volume de transport à l'avenir.
Il a proposé les principes de planification des gares routières dans les temps à venir selon trois orientations principales. Premièrement, les gares routières doivent être situées à proximité des routes périphériques pour faciliter l'accès des autocars. Deuxièmement, elles doivent être situées le long des portes d'entrée et de sortie de la capitale. Troisièmement, les gares routières doivent être situées à proximité ou dans les zones développées selon le modèle TOD, c'est-à-dire liées aux stations de métro surélevées et au métro.
En ce qui concerne la gestion et l'exploitation, il a proposé de changer la mentalité de coordination des gares routières en reliant les données entre les gares routières, les entreprises de transport et les passagers. Les autocars peuvent s'arrêter à différentes gares routières pour déposer les passagers en fonction des besoins réels, au lieu de se limiter à un seul point comme c'est le cas actuellement.
